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低端车型2018年卡车强低端乘用车差的反差分析

详细介绍

  2018年,乘用车市场出现严重下滑,而客车市场走势较弱,卡车市场表现超强。乘用车的消费较弱是应该是与沿海地区和高端消费无关,主要是中西部和入门级消费的低迷,因此对比2018年的卡车强和低端乘用车弱应该也是很有意思的研究

  2018年卡车的官方销售388.6万辆,比上年同期6.9%;卡车成2018年汽车市场主要增长动力,在2017年超强后,2018年增速跑赢总体商用车市场。同样的经济环境下,反差的走势,那乘用车为何这样弱于卡车,也是值得反思的。我还是觉得楼市泡沫和居民债务压力抑制购车消费,但这是暂时的

  受基础设施建设周期和投资变动影响,载货车市场2018年呈现总体走势波动较大,“金九银十”乏力,年底翘尾的增长曲线年同比增长25%的强势增长背景下的较好增长,与乘用车的严重低迷形成较大反差

  2018年卡车市场增长主要是轻卡的增长,重卡和皮卡也有一定增量。由于卡车的划分难度较大,因此简单的按照总质量3吨以下的认为是微卡,4-7吨是轻卡,8-14吨是中卡,14吨以上设为中卡,这样的分类相对简单,但容易割裂部分车型的关系,尤其是各类车型有大型化的趋势,部分微卡升级到4吨的中卡系列

  2018年的卡车市场总体较好,重卡在2017年增长53%的情况下仍同比增长1%,微卡的2吨和轻卡的3-4吨的需求表现很好

  从卡车板块看,只有中卡表现较差,中卡的7-10吨车型下滑较大,而且是连续下滑较大。但与此同时的轻卡的5-6吨车型也是大幅下滑,形成轻卡的内部分化的特征

  皮卡市场的2018年表现很好,在17年同比增长16%后,18年同比增长3%,表现相对优秀

  这个增速对比是18年/16年的增速叠加的对比。主要看基数的干扰影响和实际状态

  乘用车市场的5月后的车市下滑速度较快,当时有两种担忧一方面是中美贸易战,另一方面是去杠杆和楼市债务过重。我倾向楼市和债务问题多一些。主要是考虑债务增长太快了,而且P2P的债务压力也不小,很多中西部的地县级百姓比较傻,对债务的敏感度不高。这样的家庭现金存款掏光和债务应该是对车市的不利影响

  卡车区域市场没有出现严重的北方下滑局面。虽然东北的确各类车都在下滑,但东北应该是气候条件恶劣的特例,估计现在的人比过去怕冷了

  重点区域、珠三角地区、成渝地区2019 年7 月1 日起,提前实施机动车国六排放标准,目前影响不大

  虽然乘用车在地县级城市表现较差,但卡车市场并非如此,2018年的卡车地县级市场总体平稳。尤其是轻卡的地县级市场较强。中重卡也还行。皮卡是进城的效应,似乎大城市和限购城市的购买增长

  燃油类型变化不大,柴油是绝对主力,重卡和中卡基本是柴油车,皮卡和轻卡的柴油比例也是很高的

  随着柴油车的污染问题和国六标准实施的压力,德国已经有部分城市限制柴油车进城,中国部分城市限制柴油车进城的趋势不会改善,应该会保持抑制柴油车的趋势,因此新能源是重要发展方向

  卡车是很好的运输工具,因此大城市的卡车的多元需求更为强烈。其中的皮卡应该是城市需求的新宠,北京等地的国产皮卡的上牌表现很好,大豆近万台水平,但其中仅有26台柴油皮卡,其他全是汽油的,应该也是环保的好做法。北京、重庆、成都、昆明等的皮卡需求很好

  深圳郑州广州的卡车需求都相对较弱,郑州是重卡的影响,广州深圳市轻卡的影响

  结构调整仍将是我国交通运输发展的重点,长途公路货运占比将继续减少,柴油车治理特别是重型柴油车治理仍将是重中之重,城市物流的电动化趋势逐步推进,国六产品及新能源产品市场占有率将继续提升



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